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福州地铁2号线水紫区间右线贯通

  • 作者: 万超
  • 时间: 2018-01-15 10:09:00
  • 来源: 南京公司
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        近日(12月30日),南京公司承建福州地铁2号线水部站至紫阳站区间右线安全贯通,提前30天完成节点任务。

水紫区间单线隧道长约1.14公里,采用复合式土压平衡盾构机掘进施工,存在小曲线始发、穿越老旧宿舍楼等施工难点。

“这个隧道是半径为350米的左转弯小曲线始发,相比于一般的直线段与缓和曲线始发,成型管片拼装质量难以控制,极容易造成错台超限及渗漏水情况,需要盾构机与管片的超前量时刻保持一致。” 盾构技术人员万超说,“始发半径为350米的转弯环超前量为21.26毫米,我们在盾体穿过加固区后,慢慢将右侧油缸行程比左侧拉开至70毫米以上,同时将管片选点与盾尾间隙保持均匀,为管片拼装施工提供了很好的条件。”经过初期的精密调整,随着隧道进入缓和曲线,始发段施工完成,管片错台没有一处超限,无渗漏水情况,完美地完成了小曲线始发施工。

隧道下穿一座建于上世纪70年代的橡胶厂宿舍楼,穿越距离长达86米,且穿越段地质为淤泥质粉细砂。“如此长距离的穿越对控制建筑物整体沉降非常不利,加上盾构穿越时粉细砂会流失,软土将被侧向挤出,穿越时稍有不慎就会造成建筑物开裂甚至倒塌的严重后果。更何况这个建筑还紧靠福州市区最大的内河晋安河,地层中松散岩类孔隙承压水在盾构施工的扰动下会产生坍塌。”项目经理潘臻琦介绍说,为了保证安全,项目部找到专业测量单位在房屋上布设了监测点,在数据平台上24小时不间断测量房屋沉降、侧偏等数据。同时还运用了新型施工工艺“克泥效工法”,通过向中盾径向孔注克泥效,来填充盾壳与土体之间的建筑空隙,解决盾体部分沉降的问题。为了控制盾尾及盾尾后方的沉降,项目部采用稠度仪监测每环浆液稠度,确保稠度能达到12厘米,保证同步注浆浆液在地层中能够及时凝固稳定。经过项目部的严格管控和精细化施工,房屋的最大沉降量只有3毫米,远远小于地铁公司规定的8毫米,得到了福州市地铁公司的充分肯定。

 

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